金字旁的女孩名字如果非要探寻根源，全球支线客机市场的系列变化可以追溯到空客收购庞巴迪公司C系列。在出售了C系列之后，庞巴迪下定决心退出商用飞机市场，最终与日本三菱重工达成协议，将CRJ相关业务全部出售给后者， 此项交易计划于6月1日完成。这项交易完成之后，庞巴迪公司仅保留公务机业务和轨道交通业务，而三菱重工则希望通过此次并购，使其旗下的支线客机业务能够快速推进和壮大， 成为支线客机市场的有力竞争者。
回过头来看，空客对C系列的收购，直接刺激了波音公司下定决心收购巴西航空工业公司的民用飞机业务。然而，突如其来的疫情使波音公司改变了自己的策略，优先选择活下去而不是继续扩张，最终导致与巴航工业的并购以失败告终。
4月25日，波音公司在其官网发布消息，宣布终止与巴航工业的交易。此消息一出，业界普遍认为其对于日本三菱重工的支线客机业务来说是一大利好，毕竟面对巴航工业与面对空客和波音相比，竞争压力要小得多。然而对于三菱重工来讲，现在谈竞争有点稍早，毕竟第一要务是尽快把飞机造出来并实现交付。即便如此，三菱重工的支线客机业务也面临着越来越多的变数。
当地时间5月23日，三菱飞机公司对外宣布，为了尽可能地降低新冠肺炎疫情的影响，降低企业的运营成本，该公司将对其SpaceJet项目相关业务进行调整与整合。一方面，该公司将关闭位于日本本土以外的所有部门和设施，同时将SpaceJet支线飞机项目的全部业务迁回其位于名古屋的总部（三菱重工航空航天事业部的总部）；另一方面，作为业务调整的一部分，该公司将停止其90座级支线飞机SpaceJet M90的飞行测试，并暂停其76座级的M100的开发。
这个消息来得有点太过突然，因为两周前三菱重工关于SpaceJet的还相当谨慎。5月11日，三菱重工发布的数据显示，截至今年3月31日，SpaceJet项目总计亏损达到2633亿日元（约24.5亿美元），比上一财年增加851亿日元（约7.9亿美元）。SpaceJet项目糟糕的表现，也直接了三菱重工的全年经营表现。截至3月31日，三菱重工全年总计亏损295亿日元（约2.75亿美元），与此形成鲜明对比的是在上一个财年，该公司净利润为1876亿日元（约为17.5亿美元）。
因此，作为三菱飞机公司的母公司，三菱重工当日宣布将削减该项目的研制资金。到2021年3月31日为止，本财年用于SpaceJet项目的资金预算总计约600亿日元（约5.58亿美元），而上一个财年用于该项目的研发预算13.1亿美元。不过，如果将收购庞巴迪CRJ业务的投入算在内，三菱重工在本财年用于SpaceJet项目的总投入超过11亿美元，也只比上个财年少了2亿美元。三菱重工预期，本财年SpaceJet项目预期将亏损至少11亿美元，届时该项目的亏损总额将超过35亿美元。然而仅仅十多天之后， 三菱飞机公司关于M100的态度即出现逆转，这难免引起的猜疑。更让人对SpaceJet，这个被日本人寄予厚望的民机项目的前途心生悲观日本人进军国际民机市场的努力是否再次付诸东流。
在去年的巴黎航展上，三菱重工将其支线客机项目MRJ重新命名为“SpaceJet”， 较大的型号MRJ90重新更名为M90，MRJ70重新命名为M70， 同时推出全新设计的M100。同为76座级的M100是基于M70的改进型，是专门为美国市场设计的， 在设计中避开了美国市场上的运营。M100的推出，确实为美国国内的支线客机运营商所看好，总部位于亚利桑那州凤凰城的梅萨航空集团在巴黎航展结束后迅速与三菱签定了100架采购协议，50架确认订单，50架优先采购权。特别是波音与巴航工业的合作失败之后，业内对M100乃至整个SpaceJet项目更是寄予了厚望。
波音与巴航工业的合作宣告失败之后，著名咨询公司蒂尔集团航空领域分析师就曾经表示，这对于日本三菱飞机公司来说是一个好消息，它将使日本企业在面对巴航工业时拥有更多的竞争优势。在他们看来，波音与巴航工业的合作失败，以及当前新冠肺炎疫情在全球的蔓延而导致航空市场需求的下降，使三菱重工有时间重新审视自己的发展计划。由于与波音的合作失败，巴航工业在形式上居于支线客机市场的垄断地位，但是市场客户需要有更多的选择，这对于三菱重工来说常大的利好。此外，鉴于全球航空客运市场的疲软，何时能够恢复到疫情暴发前的状态远不可知， 航空公司未来有可能更倾向使用支线客机来和运营其航线网络中更为细分的航线。而相对于干线客机而言， 支线客机的采购价格要低得多，而新一代的支线客机由于采用了更多的新技术以及新型发动机，其航程、燃油效率和运营成本也颇具竞争力。对于三菱重工来说，如果不抓住这些机会， 巴航工业将会获得更大的市场主动。
所以，尽管三菱飞机公司对其业务进行调整，但是Cirium Ascend数据公司的分析师对于其支线客机项目仍持乐观态度，因为“三菱重工和三菱飞机公司在该项目上已经投入了太多的资金和时间，该计划已经接近完成，这个项目是日本民机制造业崛起的希望所在，所以日本不会轻易决定放弃这个项目。”Cirium Ascend数据公司的分析报告认为，这次疫情对全球航空市场产生的影响远超想象，如果说支线客机市场未来还能容纳两家支线飞机公司，巴航工业已经占据了一个，如果三菱重工不能成为第二个， 它在未来的市场上将毫无意义。
三菱重工与庞巴迪关于CRJ项目的交易于6月1日全部完成，前者为此将付出5.5亿美元的现金，并承担2亿美元的债务。当然，在这次并购中， 庞巴迪基于支线飞机项目证券化而持有的1.8亿美元净收益将转给三菱重工。对于三菱重工来说，通过这次并购将获得CRJ系列飞机的、保障、翻新改装以及市场营销和客户支持等全部业务，同时位于省和安大略省的相关服务设施和支持网络，以及位于美国西弗吉尼亚州布里奇波特和亚利桑那州图森的CRJ系列飞机服务中心，以及相关的资质等也将归属三菱重工。
对于日本人来说，这些才是最为迫切的需求。一方面，随着SpaceJet项目的持续推进，与支持和售后相关的配套业务也必须同时跟进；另一方面，由于没有销往国际市场的国产民机产品，日本在国际范围内的民机服务网络可以说是空白，如果在SpaceJet项目推进过程中从头开始建立这样的网络，无疑必须投入大量资金和时间。所以，通过并购，三菱重工不但在最短的时间内补齐了能力短板，并且真正建立起了商用飞机研发、制造、市场、售后等较为完整的产业链体系。
完成对CRJ项目的并购，也就标志着三菱重工已经为SpaceJet的后续发展铺好了。但是，对于三菱飞机公司来说，当前首先要解决的问题就是长期困扰SpacJet项目的“持续延误”。公司必须向市场给出明确的计划和时间表，这是最后的机会。由于新冠肺炎疫情的影响，担负着M90飞机取证重任的美国摩西湖测试中心已经完全停止运行，目前现场只有少部分人员留守。因此，编号为FTV10（即10号飞行试验机，也是第一架按最终适航取证基线试验机也不得不继续推迟抵达美国的时间，也就是说它无法参与在该中心进行的取证试飞工作，M90的取证不可避免将受到影响。那么，三菱重工今年初发布的将于2021年4月向客户交付首架飞机的交付日期，有可能再次推迟。
除了新冠肺炎疫情导致无法正常开展工作， 影响SpaceJet项目进展的另一个潜在风险就是美日之间在适航认证方面的合作。由于缺乏民机适航取证方面的经验，美日之间也没有签订双边适航协议，所以为了尽快完成SpaceJet项目的适航审查，美国联邦航空局（FAA）采用影子审查的方式，与日本民航局一起对M90进行飞行测试和适航认证。在适航认证过程中，日本民航局参考美国FAA在波音737MAX项目上的适航取证的做法， 即授权获得资格的三菱飞机公司员工代表日本民航局方对SpaceJet项目进行审查。然而波音737MAX坠机事件发生后，FAA在波音737MAX适航取证上的做法遭到普遍质疑，在日本国内也开始对日本民航局在SpaceJet上采用同类做法进行反思。目前尚不可知日本民航局下一步将会如何做， 是否会将之前的全部工作推倒重来， 这样必将再次拖延SpaceJet的取证时间。
投入巨资的商用飞机研制项目， 如果不能取得市场的认可，就难以称得上成功。对于SpaceJet项目来说， 另一项迫切任务莫过于获得新的订单。由于之前的连续6次拖延交付日期， 该项目一度出现2016年到2019年间连续3年没有新订单的尴尬局面，其间美国东方航空还一度取消了40架订单。截至目前，SpaceJet项目的总订单为407架，其中确认订单只有213架。而按照该项目发起之初的推算，其盈亏平衡点为400架，然而随着项目的推迟和超支，其盈亏平衡点也必将提高，也就意味着三菱飞机公司必须大力开拓市场，尽快获得新的订单。而要获得更多订单，三菱飞机必须改变其从成立之初就的以市场为中心的定位策略，在、欧洲和亚太市场上同时发力。
正如很多人看到的，巴航工业与波音分道扬镳，让日本这个民机市场的后来者面临的竞争压力陡然下降。尽管由于新冠肺炎疫情的叠加， 使SpaceJet面临着更多的不确定因素， 但是该项目已经走过了最困难的时候， 相信日本不会在收获季节即将到来时选择放弃。因为SpaceJet是日本进军民机市场的最后机会，如果现在放弃了，以后就会被市场永远抛弃。
中国航空报讯：如果非要探寻根源，全球支线客机市场的系列变化可以追溯到空客收购庞巴迪公司C系列。在出售了C系列之后，庞巴迪下定决心退出商用飞机市场，最终与日本三菱重工达成协议，将CRJ相关业务全部出售给后者， 此项交易计划于6月1日完成。这项交易完成之后，庞巴迪公司仅保留公务机业务和轨道交通业务，而三菱重工则希望通过此次并购，使其旗下的支线客机业务能够快速推进和壮大， 成为支线客机市场的有力竞争者。
回过头来看，空客对C系列的收购，直接刺激了波音公司下定决心收购巴西航空工业公司的民用飞机业务。然而，突如其来的疫情使波音公司改变了自己的策略，优先选择活下去而不是继续扩张，最终导致与巴航工业的并购以失败告终。
4月25日，波音公司在其官网发布消息，宣布终止与巴航工业的交易。此消息一出，业界普遍认为其对于日本三菱重工的支线客机业务来说是一大利好，毕竟面对巴航工业与面对空客和波音相比，竞争压力要小得多。然而对于三菱重工来讲，现在谈竞争有点稍早，毕竟第一要务是尽快把飞机造出来并实现交付。即便如此，三菱重工的支线客机业务也面临着越来越多的变数。
当地时间5月23日，三菱飞机公司对外宣布，为了尽可能地降低新冠肺炎疫情的影响，降低企业的运营成本，该公司将对其SpaceJet项目相关业务进行调整与整合。一方面，该公司将关闭位于日本本土以外的所有部门和设施，同时将SpaceJet支线飞机项目的全部业务迁回其位于名古屋的总部（三菱重工航空航天事业部的总部）；另一方面，作为业务调整的一部分，该公司将停止其90座级支线飞机SpaceJet M90的飞行测试，并暂停其76座级的M100的开发。
这个消息来得有点太过突然，因为两周前三菱重工关于SpaceJet的还相当谨慎。5月11日，三菱重工发布的数据显示，截至今年3月31日，SpaceJet项目总计亏损达到2633亿日元（约24.5亿美元），比上一财年增加851亿日元（约7.9亿美元）。SpaceJet项目糟糕的表现，也直接了三菱重工的全年经营表现。截至3月31日，三菱重工全年总计亏损295亿日元（约2.75亿美元），与此形成鲜明对比的是在上一个财年，该公司净利润为1876亿日元（约为17.5亿美元）。
因此，作为三菱飞机公司的母公司，三菱重工当日宣布将削减该项目的研制资金。到2021年3月31日为止，本财年用于SpaceJet项目的资金预算总计约600亿日元（约5.58亿美元），而上一个财年用于该项目的研发预算13.1亿美元。不过，如果将收购庞巴迪CRJ业务的投入算在内，三菱重工在本财年用于SpaceJet项目的总投入超过11亿美元，也只比上个财年少了2亿美元。三菱重工预期，本财年SpaceJet项目预期将亏损至少11亿美元，届时该项目的亏损总额将超过35亿美元。然而仅仅十多天之后， 三菱飞机公司关于M100的态度即出现逆转，这难免引起的猜疑。更让人对SpaceJet，这个被日本人寄予厚望的民机项目的前途心生悲观日本人进军国际民机市场的努力是否再次付诸东流。
在去年的巴黎航展上，三菱重工将其支线客机项目MRJ重新命名为“SpaceJet”， 较大的型号MRJ90重新更名为M90，MRJ70重新命名为M70， 同时推出全新设计的M100。同为76座级的M100是基于M70的改进型，是专门为美国市场设计的， 在设计中避开了美国市场上的运营。M100的推出，确实为美国国内的支线客机运营商所看好，总部位于亚利桑那州凤凰城的梅萨航空集团在巴黎航展结束后迅速与三菱签定了100架采购协议，50架确认订单，50架优先采购权。特别是波音与巴航工业的合作失败之后，业内对M100乃至整个SpaceJet项目更是寄予了厚望。
波音与巴航工业的合作宣告失败之后，著名咨询公司蒂尔集团航空领域分析师就曾经表示，这对于日本三菱飞机公司来说是一个好消息，它将使日本企业在面对巴航工业时拥有更多的竞争优势。在他们看来，波音与巴航工业的合作失败，以及当前新冠肺炎疫情在全球的蔓延而导致航空市场需求的下降，使三菱重工有时间重新审视自己的发展计划。由于与波音的合作失败，巴航工业在形式上居于支线客机市场的垄断地位，但是市场客户需要有更多的选择，这对于三菱重工来说常大的利好。此外，鉴于全球航空客运市场的疲软，何时能够恢复到疫情暴发前的状态远不可知， 航空公司未来有可能更倾向使用支线客机来和运营其航线网络中更为细分的航线。而相对于干线客机而言， 支线客机的采购价格要低得多，而新一代的支线客机由于采用了更多的新技术以及新型发动机，其航程、燃油效率和运营成本也颇具竞争力。对于三菱重工来说，如果不抓住这些机会， 巴航工业将会获得更大的市场主动。
所以，尽管三菱飞机公司对其业务进行调整，但是Cirium Ascend数据公司的分析师对于其支线客机项目仍持乐观态度，因为“三菱重工和三菱飞机公司在该项目上已经投入了太多的资金和时间，该计划已经接近完成，这个项目是日本民机制造业崛起的希望所在，所以日本不会轻易决定放弃这个项目。”Cirium Ascend数据公司的分析报告认为，这次疫情对全球航空市场产生的影响远超想象，如果说支线客机市场未来还能容纳两家支线飞机公司，巴航工业已经占据了一个，如果三菱重工不能成为第二个， 它在未来的市场上将毫无意义。
三菱重工与庞巴迪关于CRJ项目的交易于6月1日全部完成，前者为此将付出5.5亿美元的现金，并承担2亿美元的债务。当然，在这次并购中， 庞巴迪基于支线飞机项目证券化而持有的1.8亿美元净收益将转给三菱重工。对于三菱重工来说，通过这次并购将获得CRJ系列飞机的、保障、翻新改装以及市场营销和客户支持等全部业务，同时位于省和安大略省的相关服务设施和支持网络，以及位于美国西弗吉尼亚州布里奇波特和亚利桑那州图森的CRJ系列飞机服务中心，以及相关的资质等也将归属三菱重工。
对于日本人来说，这些才是最为迫切的需求。一方面，随着SpaceJet项目的持续推进，与支持和售后相关的配套业务也必须同时跟进；另一方面，由于没有销往国际市场的国产民机产品，日本在国际范围内的民机服务网络可以说是空白，如果在SpaceJet项目推进过程中从头开始建立这样的网络，无疑必须投入大量资金和时间。所以，通过并购，三菱重工不但在最短的时间内补齐了能力短板，并且真正建立起了商用飞机研发、制造、市场、售后等较为完整的产业链体系。
完成对CRJ项目的并购，也就标志着三菱重工已经为SpaceJet的后续发展铺好了。但是，对于三菱飞机公司来说，当前首先要解决的问题就是长期困扰SpacJet项目的“持续延误”。公司必须向市场给出明确的计划和时间表，这是最后的机会。由于新冠肺炎疫情的影响，担负着M90飞机取证重任的美国摩西湖测试中心已经完全停止运行，目前现场只有少部分人员留守。因此，编号为FTV10（即10号飞行试验机，也是第一架按最终适航取证基线试验机也不得不继续推迟抵达美国的时间，也就是说它无法参与在该中心进行的取证试飞工作，M90的取证不可避免将受到影响。那么，三菱重工今年初发布的将于2021年4月向客户交付首架飞机的交付日期，有可能再次推迟。
除了新冠肺炎疫情导致无法正常开展工作， 影响SpaceJet项目进展的另一个潜在风险就是美日之间在适航认证方面的合作。由于缺乏民机适航取证方面的经验，美日之间也没有签订双边适航协议，所以为了尽快完成SpaceJet项目的适航审查，美国联邦航空局（FAA）采用影子审查的方式，与日本民航局一起对M90进行飞行测试和适航认证。在适航认证过程中，日本民航局参考美国FAA在波音737MAX项目上的适航取证的做法， 即授权获得资格的三菱飞机公司员工代表日本民航局方对SpaceJet项目进行审查。然而波音737MAX坠机事件发生后，FAA在波音737MAX适航取证上的做法遭到普遍质疑，在日本国内也开始对日本民航局在SpaceJet上采用同类做法进行反思。目前尚不可知日本民航局下一步将会如何做， 是否会将之前的全部工作推倒重来， 这样必将再次拖延SpaceJet的取证时间。
投入巨资的商用飞机研制项目， 如果不能取得市场的认可，就难以称得上成功。对于SpaceJet项目来说， 另一项迫切任务莫过于获得新的订单。由于之前的连续6次拖延交付日期， 该项目一度出现2016年到2019年间连续3年没有新订单的尴尬局面，其间美国东方航空还一度取消了40架订单。截至目前，SpaceJet项目的总订单为407架，其中确认订单只有213架。而按照该项目发起之初的推算，其盈亏平衡点为400架，然而随着项目的推迟和超支，其盈亏平衡点也必将提高，也就意味着三菱飞机公司必须大力开拓市场，尽快获得新的订单。而要获得更多订单，三菱飞机必须改变其从成立之初就的以市场为中心的定位策略，在、欧洲和亚太市场上同时发力。
正如很多人看到的，巴航工业与波音分道扬镳，让日本这个民机市场的后来者面临的竞争压力陡然下降。尽管由于新冠肺炎疫情的叠加， 使SpaceJet面临着更多的不确定因素， 但是该项目已经走过了最困难的时候， 相信日本不会在收获季节即将到来时选择放弃。因为SpaceJet是日本进军民机市场的最后机会，如果现在放弃了，以后就会被市场永远抛弃。