即使是大用户也往往采用小批量､高频率的订货方式以降低库存成本｡供需两端的物流批量､物流频率均存在巨大差异
上游钢厂要求“先款后货”,终端用户要求“先货后款”｡上下游资金流的衔接需要通过钢贸商完成｡特别是在近几年钢厂盈利困难､资金压力较大的情况下,多数钢厂寻找资金实力强大的钢贸商为其“垫资”｡2014年钢贸商需要垫资的客户比例高达85%-90%,垫资现象十分普遍｡
由于钢铁物流的供需结构不匹配,典型的物流链条明显分为两段:前段从钢厂流向各大钢贸市场(或钢铁物流园区),由钢厂和少数一级钢贸商主导;后段从钢贸市场向终端用户分流,由大量的次级钢贸商主导｡通过各级钢贸商的分段服务,上下游的物流和资金流得以顺利衔接,仅有少数大型终端用户可获得钢厂的直销服务｡
现代钢铁物流体系中,仓储､加工配送和运输的链条上,目前的增值服务仍较少,可提供的多数仅为仓储环节中的初级剪切加工(包括对板材､线材进行开卷､整平､定尺､连续剪切等),定制化加工配送的比例仍较低｡且随着钢铁电商､物联网以及互联网金融的发展,物流环节可提供的匹配的增值服务仍有待发展和完善｡
中国8亿多吨的粗钢､11亿多吨的钢材产量及10亿多吨的钢材表观消费量,为钢铁物流行业提供了巨大的发展空间｡过去十多年的时间,伴随经济的快速增长,粗钢和钢材产量不断创新高,钢材的流通贸易量也不断攀升｡
与此相对应,随着钢铁物流需求的不断增加,中国的钢铁物流行业也呈现迅速发展之势,市场规模及增速都表现抢眼｡根据冶金科技发展中心测算,中国钢铁物流行业市场规模已由2000年的204.72亿元快速上升至2014年的2464.18亿元,复合年均增长率达19.4%,持续保持稳步增长态势｡
中投顾问发布的《2017-2021年中国钢铁物流业投资分析及前景预测报告》指出,在钢铁物流市场规模不断增长的同时,近年来,在钢铁行业产能过剩的大背景下,很多钢铁企业开始把目光转向对传统物流模式的上,行业物流效率获得提升,钢铁物流费用率有所下降｡2013年钢铁行业物流成本费用率为10.7%,同比下降0.4个百分点,较2008年下降了1.6个百分点,为近年来的较低水平｡
中投顾问发布的《2017-2021年中国钢铁物流业投资分析及前景预测报告》指出,在钢铁物流市场规模不断增长的同时,近年来,在钢铁行业产能过剩的大背景下,很多钢铁企业开始把目光转向对传统物流模式的上,行业物流效率获得提升,钢铁物流费用率有所下降｡2013年钢铁行业物流成本费用率为10.7%,同比下降0.4个百分点,较2008年下降了1.6个百分点,为近年来的较低水平｡
在钢铁物流费用率下降的同时,物流成本占企业成本比重也有所下降｡2013年规模以上钢铁企业物流总成本达7900亿元,物流成本占主营业务成本的比重为11.2%,比2012年同期下降0.7个百分点｡
近两年来,由于钢铁产能严重过剩,而经济增速下滑,钢材需求减弱,钢材价格下跌明显,厂商经营困难,钢铁行业盈亏一线挣扎,降低物流成本成为企业降本增效的重要途径｡在钢铁物流成本构成中,运输成本占据一半以上的份额,其次为保管成本占30%以上,再次为管理成本｡2013年物流成本中运输成本占比为52.3%,保管成本占35.7%,管理成本占12.0%｡
中国钢铁物流效率虽有所提升,物流专业化水平也持续提高,但总体来看,中国钢铁物流成本依然较高｡
2013年日本钢铁企业物流费用率仅为7.7%,与日本相比,中国钢铁企业仍高出3个百分点｡一方面表明中国钢铁行业物流水平与发达国家相比仍存在很大差距,另一方面也显示出中国降低钢铁物流成本的巨大潜力｡2013年中国钢材产量达10.7亿吨,钢铁行业实现利润2588亿元,钢铁行业利润率仅为2.2%｡如果中国钢铁物流费用率达到日本水平,意味着可以降低2000亿左右的物流成本,节约的物流成本接近行业全年利润额｡返回搜狐，查看更多
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