目前我国拥有全球最大的物流市场，易观数据显示，2016年全国社会物流运输总费用达11.1万亿元，其中公物流费用约占75%，达8万亿元。
但是，与公物流庞大的市场体量相对的是高度碎片化的市场体系——在3000万的货车司机中有2700万左右是个体户，他们所拥有的物流信息不集中，行驶线固定，加上国内各地区经济发展不均衡造成货源规模差异大，货车的空载率曾高达近40%，而司机寻找货物的平均时间往往长达3-5天，货主遇到下午、夜间急发货通常找不到车。
大市场与低效率行成的强烈反差加速了公物流互联网平台的崛起。这个趋势始于2010年。但初期的互联网平台仍然只是一个单纯的信息中介平台。
2013年，随着移动互联网和大数据成为风口，以运满满为代表的移动互联网整车运输平台逐渐崭露头角。他们借助移动互联网的及时性、便捷性，打破了传统平台纯撮合的模式，运用大数据分析、智能信息匹配等新技术手段直接切入“车货匹配”场景，把服务做得更加精细化。
比如，运满满在移动互联网的基础上，基于云计算、大数据和人工智能技术建立整车运力调度平台，自动筛选平台上的货车和货源信息，不仅向货主和车主推送信息，还可以智能配货和智能找车。此外，他们通过整合交易过程，把整个流程标准化、简单化，真正提高了公物流行业的运作效率和资源利用率。这也成了目前互联网物流平台的模式。
在这个领域，中国首次引领了世界——此前，全球还未有基于移动互联网的智能车货匹配。即便是美国无车承运巨头C.H.罗宾逊，依然是人工匹配的模式。现在，Uber、亚马逊均宣布启动车货匹配。
兴起之初，无论是哪家平台，大家的模式都大同小异，关键要看谁的用户获取能力强。在过去几年的发展过程中，经历了各大平台的“百团大战”，运满满和货车帮势头强劲，始终占据公物流互联网行业的领头羊。
易观2017年8月发布的互联网+物流行业报告显示，截止2017年7月，运满满司机端APP活跃用户数148.9万，APP启动次数9357.2万次，APP使用市场493.4万小时。而货车帮这三项数据分别为98.9万、5621.2万次和330.3万小时。
货主端APP的情况也是如此，在QuestMobile的另一份报告里，2016年6月-2017年6月，运满满货主端APP用户规模从10万左右增长至62万，进入2017年后的半年里增长尤为迅速。而货车帮同期的货主端APP用户规模始终落后运满满。除去两者重合的12.3万用户，运满满独占货主端用户比例达80%。
运满满的领先得益于阿里的互联网基因。其创始人&CEO张晖、总裁苗天冶、COO王正洪均来自号称“中供铁军”的阿里市场团队，更纯粹的互联网思维、执行力强的团队、“短平快”的线下打法在运满满身上得以充分体现。所以，运满满在各大平台混战的初期迅速占据了大量用户，奠定了领先的基础。
不过，平台积极发展车货匹配业务只是他们“开疆扩土”的第一步，数据只能反映一时的胜败，关键还在于平台的后劲是否充足：其一，市场拓展能力是否强大；其二，业务链条延伸能力是否足够。两者都关系到平台是否拥有可持续的变现能力。
在市场拓展能力上，从市场来看，一方面是在国内市场进一步下沉，深耕两端用户，获取更多和更稳定的货车和货主资源。另一方面则是要借助国内移动互联的领先优势出海拓展市场。
目前运满满已经借助“一带一”政策东风开始做“物流国际化”布局。比如他们与中欧班列、中阿班列、国际空运等运输方式合作，探索基于物流云的多式联运；与银川、中国-东盟信息港达成深度战略，并开发多语种的国际版APP；沿“一带一”交通走廊关键枢纽设立“数字化驿站”为司机提供服务。
在业务链条拓展方面，运满满和货车帮有不同看法。从各方面数据看，目前，处于行业领先的运满满仍然在夯实其车货匹配业务，拓展用户规模，同时提升服务质量，增强用户粘性，并没有急于向后端延伸。运满满总裁苗天冶表示：“先帮助用户创造价值，再按照设定好的战略径去推进事业，进行商业化进程。”
而其后的货车帮则是围绕ETC场景白条金融贷款服务希望变现。但是从货车帮与运满满逐渐拉开差距的业务数据上看，这些向后端延伸的场景更像是无源之水，无木之本，尤其是被爆出涉嫌偷取同行数据之后，货车帮面临着更加的竞争局面。
总的来说，无论平台如何布局，最终比拼的还是各自的用户基础和业务运营能力。谁能给用户提供更好的服务谁才能笑到最后。
另外值得注意的是，七夕当天，同城配领域已经发生了第一庄并购案：GoGoVan并入58同城。这预示着并购风已经刮进了互联网+物流领域。在资本推动、市场调节之下，是否可以期待公干线物流也迎来一场并购大案？
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